Des gènes d’électrique

Le concept de la Smart Fortwo ,qui date déjà de 1994, était à l’origine née pour accueillir un moteur électrique. C’est donc un juste retour des choses que de lui greffer (enfin!) ce dont pourquoi elle était destinée, la fée électricité. Car à l’époque de sa création, au siècle dernier, les ingénieurs avaient étudié les possibilités d’intégrer les composants nécessaires à un entrainement électrique.

C’est pourquoi la batterie lithium-ion de 16,5 kWh trouve naturellement sa place dans le soubassement, entre les essieux, là où se trouve habituellement le réservoir. Le résultat est probant, l’habitabilité est identique à la Smart Fortwo thermique. C’est à dire deux places, peu de rangement et un coffre capable d’accueillir quelques petits sacs

Le moteur électrique à aimant permanent qui entraine la Smart Fortwo Electric Drive développe une puissance de 30 kW et un couple de 120 Nm, disponible dès le démarrage. Associée à une boîte automatique, la micro citadine allemande accélère de 0 à 60 km/h en 6,5 secondes et atteint au maximum 100 km/h (vitesse limitée électroniquement pour ne pas réduire à peau de chagrin son autonomie).
L’autonomie de 135 km permet de réaliser facilement son trajet quotidien dans les zones urbanisées. La ville est d’ailleurs son unique terrain de jeu aux vues de son autonomie et de sa vitesse limitée à 100 km/h.
Une fois rentré à la maison, la recharge s’effectue entre 4 et 6 heures sur une prise normale de 220V. Et, où que vous soyez, vous pouvez vérifier l’état de chargement de votre batterie par le biais de votre i-phone.

Produite à Hambach, en France, la Smart Fortwo Electric Drive sera commercialisée en 2012. Bien après certaines concurrentes (Mitsubishi I-Miev, Peugeot iOn, Citroën C-Zéro), prévues elles pour la fin de l’année. Ce choix, nous l’ont affirmé les représentants de Smart, résulte de l’envie de proposer le véhicule le plus abouti qui soit. D’ailleurs, pour peaufiner les réglages, dès cette année, 1000 véhicules seront proposés en leasing, à des clients sélectionnés (surtout des entreprises).

Place à l’hydrogène

La Mercedes Classe B F-Cell se distingue par sa pile à combustible. Petit cour théorique: la pile à combustible convertit l’énergie dégagée lors de la réaction entre un combustible (l’hydrogène) et un oxydant (par exemple l’oxygène) en énergie électrique. La pile à combustible n’est donc pas un accumulateur d’énergie comme une batterie, mais un convertisseur d’énergie.

Outre le silence (caractéristique du moteur électrique), ce que l’on apprécie au volant de cette Mercedes Classe B, ce sont ses franches accélérations. Le bloc électrique offre 100 kW/136 ch et un couple maximum de 290 Nm disponible dès les premiers tours. Des caractéristiques équivalentes au 2.0 litres essence, pour une consommation qui équivaut à 3,3 litres de diesel au 100 km. De quoi ravir les plus réticents!

La solution de la pile à combustible dispose d’un net avantage en terme d’autonomie, par rapport à l’alimentation par batterie. En effet, La Mercedes Classe B F-Cell dispose d’un « réservoir » de 4 kg d’hydrogène, ce qui correspond à une autonomie moyenne de 400 km.
Revers de la médaille, le prix d’un kilo d’hydrogène se négocie aujourd’hui aux alentours de 8 euros. Gageons que le développement de cette énergie réduise quelque peu les prix. L’objectif de Mercedes, est la commercialisation en 2015 à un tarif avoisinant celui d’une motorisation diesel.

Point de vue sécurité, Mercedes a tout prévu. Le plancher sandwich loge la propulsion et les réservoirs à hydrogène (comprimés à 700 bars) qui sont placés à l’abri des chocs. La firme à l’étoile a effectué plus de 30 crash tests sur la Mercedes Classe B F-Cell.
Qui plus est, en cas de collision, les valves de sécurité ferment les conduites alimentant la pile à combustible en hydrogène et désaccouplent les réservoirs des autres composants du système.

Outre l’aspect sécuritaire évoqué ci-dessus, le plancher sandwich permet à la Mercedes Classe B F-Cell d’afficher la même habitabilité que sa consœur thermique. Cinq personnes peuvent monter à bord et charger 416 litres de bagages.

Après avoir connu un flop durant les années 1990, l’électricité est de nouveau sur le devant de la scène. Et les constructeurs ne jurent que par cette énergie « propre ». Cependant, l’électricité soulève de nombreuses problématiques.

Avant de parler d’énergie propre, il serait bon de savoir d’où provient l’électricité que l’on consomme Si chacun branche sa voiture sur sa prise domestique et que l’électricité provient d’une mine de charbon (comme c’est encore le cas en grande partie en Allemagne ou en Chine), est-ce vraiment plus propre qu’un moteur thermique?

Il faut donc accentuer le développement de la production d’électricité « verte » par le biais du vent (éolienne) ou du soleil (panneaux photovoltaïques). Il faut par ailleurs, et ce dès maintenant, se poser la question du recylage des batteries. Car le lithium (très rare et couteux) utilisé dans les batteries est un matériaux très polluants et corrosif.

De plus, il faut que les gouvernements s’investissent dans les énergies alternatives. Non pas en taxant toujours plus l’automobiliste, en le montrant du doigt, ou en faisant de beaux discours, mais en développant les infrastructures adéquates. Comme par exemple la mise en place de bornes de recharges pour les véhicules électriques (dans les super-marchés ou les parking des entreprises). Et inciter le développement de pompes délivrant de l’hydrogène.

Mais pour l’heure, l’obstacle le plus important aux yeux des acheteurs potentiels que nous sommes, c’est sans conteste le prix des véhicules électriques. En effet, aucun constructeur n’ose parler prix, seul Renault avec la Fluence Z.E et Mercedes avec la Classe B F-Cell annoncent une idée de prix. Qui serait aux alentours de celui d’un modèle diesel. Mais pour la grande majorité, c’est le flou total. Espérons que le développement des modèles électriques réduisent sensiblement les tarifs pour le client final.

L’électrique dans ces diverses formes (Smart Fortwo Electric Drive et Mercedes Classe B F-Cell) est largement capable de répondre aux besoins de mobilité de demain. Cependant certains points sont à améliorer. A l’image de la provenance de l’électricité qui alimentera les véhicules de demain (pour le fonctionnent avec batterie) ou encore le prix.

Pourtant après avoir essayé ces deux modèles abouti, il est assez frustrant de devoir encore attendre quelques années avant leur commercialisation. Une chose est sur, le moteur thermique a encore de beaux jours devant lui!

GALERIE PHOTOS MERCEDES CLASSE B F-CELL

FICHE TECHNIQUE:

Mercedes Classe B F-Cell

Moteur: électrique
Puissance (ch): 136
Couple (Nm): 290
Boîte de vitesse: automatique

Vitesse maximum (km/h): 170

Consommation (l/100km): moyenne de 3,3 litres de diesel
Autonomie: 385 km

Dimensions (mm)
Longueur: 4270
Largeur: 1780
Hauteur: 1620

Poids (kg):
Volume de coffre (litres): 416 litres
Réservoir (kg): 4
Emission de CO2 en g/km: 0 soit 5000 euros de bonus gouvernemental